Lungenärzte: Kritik an Schadstoff-Grenzwerten (Diesel) EU für noch schärfere Grenzwerte

von Markus Bach 01.02.2019
Inhalt
  1. Lungenärzte gegen EU: Kritik an Schadstoff-Grenzwerten
  2. So viel NOX stoßen Linienbusse & Eisenbahnen aus 
  3. Strenger NOx-Grenzwert für Dieselautos
  4. Höhere NOX-Grenzwerte am Arbeitsplatz
  5. Moderne Diesel-Partikelfilter sehr effektiv

In der Diskussion um Diesel und Fahrverbote dreht sich alles um Schadstoff-Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide. Doch woher stammen die offiziellen Vorgaben? Lungenärzte äußern Kritik und haben Zweifel am gesundheitlichen Nutzen der Werte – die EU und internationale Fachkollegen hingegen widersprechen!

Sind Feinstaub und Stickoxide wirklich so gefährlich, wie wir denken? EU-Umweltkommissar Karmenu Vella sagt "ja" und erwägt sogar eine Verschärfung der umstrittenen Schadstoff- beziehungsweise Stickoxid-Grenzwerte. "Unsere letztes Jahr gestartete Überprüfung klärt, ob die Werte streng genug sind, um die Ziele unserer Politik zu erreichen", erklärte Vella am Freitag, 1. Februar 2018, auf Twitter. "Die Grenzwerte, wenn verändert, würden NUR STRENGER." Vella reagierte damit nicht nur auf die Forderung des Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer, die Grenzwerte zu hinterfragen, sondern auch auch die vorherige Diskussion von Lungenfachärzten. 113 von insgesamt 3800 für eine Stellungnahme angeschriebenen Lungenspezialisten sehen nämlich keine wissenschaftliche Begründung, die die geltenden Schadstoff-Grenzwerte rechtfertigen würde. Dabei kritisieren sie vor allem die Herangehensweise bei bestimmten Studien, die die Gefahren durch Luftverschmutzung zeigen sollen. Viele davon hätten erhebliche Schwächen und zudem seien Daten in der Vergangenheit einseitig interpretiert worden, so die Kritiker unter den Lungenärzten.

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Lungenärzte gegen EU: Kritik an Schadstoff-Grenzwerten

Relevante Untersuchungen müssten daher neu bewertet werden, so die Forderung der Lungenärzte, der sich AfD und FDP sowie der ADAC anschlossen. "Wenn Bürger von Fahrverboten betroffen sind, müssen sie sich darauf verlassen können, dass die geltenden Schadstoff-Grenzwerte wissenschaftlich begründet sind", sagte der Vizepräsident des Autoclubs, Ulrich Klaus Becker, Das Umweltministerium betonte hingegen, die Schadstoff-Grenzwerte fußten auf einer "soliden wissenschaftlichen Basis" und folgten der Weltgesundheitsorganisation WHO. Auch das Umweltbundesamt sieht "keinen Grund, die auf europäischer Ebene festgelegten Schadstoff-Grenzwerte infrage zu stellen". Internationale Lungenfachärzte, die sich in die Debatte eingemischt haben, wiedersprechen der Kritik der Gruppe deutscher Lungenfachärzte. Das Forum der Internationalen Lungengesellschaft (FIRS) weist die Kritik an den Grenzwerten zurück. In einer veröffentlichten Stellungnahme heißt es, dass das FIRS den deutschen, den europäischen und den Standards der Weltgesundheitsorganisation mit Nachdruck zustimmt. Nach Auffassung der internationalen Fachärzte schädige die Schadstoffbelastung nicht nur der Lunge sondern auch andere Organen. Zudem seien die Belastungen nachteilig für chronische Erkrankungen. Nach Auffassung der internationalen Experten sind die Grenzwerte so gewählt worden, dass negative Effekte auf die Gesundheit selbst bei chronischen Erkrankungen ausgeschlossen werden können. Mehr zum Thema: EU-Gericht erklärt Abgaswerte für nichtig

 

So viel NOX stoßen Linienbusse & Eisenbahnen aus 

In der aufgeheizten Diskussion um die Zukunft des Diesels bilden die Grenzwerte den Ausgangspunkt. An ihnen entscheidet sich das Schicksal des Selbstzünders. Daher sollte man sich noch einmal den Sinn und den Ursprung mancher Vorgaben vor Augen führen. Beginnen wir mit den Stickoxiden, die sowohl der Grund für den ursprünglichen VW-Abgasskandal als auch die Ursache für mögliche Fahrverbote in deutschen Großstädten bilden. Die Europäische Union hat die NOX-Grenzwerte für Neuwagen in den letzten 15 Jahren immer weiter verschärft: Allein seit 2000 wurden vier neue Abgasnormen eingeführt. So sank der erlaubte Ausstoß bei Dieseln um 84 Prozent und bei Benzinern um 60 Prozent. Mittlerweile dürfen Diesel nur noch 80 mg NOX pro Kilometer ausstoßen und sind damit sauberer als die meisten öffentlichen Verkehrsmittel geworden. Denn laut Umweltbundesamt emittiert ein Linienbus pro Passagier satte 550 mg NOX pro Kilometer. Auch beim Eisenbahn-Nahverkehr sieht es mit 240 mg NOX nicht viel besser aus. Und Straßen-, U- sowie S-Bahnen liegen mit 80 mg pro Passagier auf dem Niveau eines Euro-6-Diesels. Dessen Werte stehen sogar noch besser da, wenn man mit fünf Personen fährt. Die NOX-Emissionen des Autos entstehen aber direkt in der Stadt, die der öffentlichen Verkehrsmittel meist weit entfernt in den Strom erzeugenden Kraftwerken.

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Strenger NOx-Grenzwert für Dieselautos

Zudem sind die NOX-Vorgaben in der EU trotz der Verschärfungen immer noch lascher als in den USA. Und das hat politische Gründe: Während Europa vor allem das extrem langlebige Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) auf der Agenda hatte, sagten die Vereinigten Staaten den gesundheitsgefährdenden, aber kurzlebigen Stickoxiden den Kampf an. Dabei hat sicher auch die Industriepolitik eine Rolle gespielt: Die in den USA beliebten großvolumigen Benziner haben einen niedrigen NOX- und einen hohen CO2-Ausstoß – bei den in Europa beliebten Dieseln verhält es sich genau umgekehrt: Die Selbstzünder verbrennen effizienter als vergleichbare Benziner und stoßen daher weniger CO2 aus. So schreibt die EU 2020 einen durchschnittlichen Flottenverbrauch der Hersteller von 95 g Kohlendioxid pro Kilometer vor. Das Ziel der USA für 2020 liegt dagegen über dem in Europa bereits heute gültigen Wert. Die Europäische Union sagt der Stickstoffoxid- Belastung dagegen in den Städten den Kampf an: So hat sie den von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) 2005 empfohlenen Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft übernommen. Dieses Jahresmittel darf nie überschritten werden – doch selbst das NOX-geplagte Stuttgart liegt mit 17 Mikrogramm deutlich darunter. Problematischer ist dagegen der maximal erlaubte Stundenmittelwert von 200 Mikrogramm. Dieser darf nicht mehr als 18 Mal pro Jahr überschritten werden.

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Höhere NOX-Grenzwerte am Arbeitsplatz

Interessant: In Büros gilt ein NOX-Grenzwert von 60 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft – deutlich mehr als an den stark befahrenen Straßen. Und der maximal erlaubte Wert in Industrie und Handwerk liegt bei unglaublichen 950 Mikrogramm Stickstoffoxiden. Müssen Arbeitnehmer also ein höheres Gesundheitsrisiko tragen? Mitnichten, den Grenzwerten am Arbeitsplatz liegen toxikologische Untersuchen zu Grunde: So zeigten Ratten in einer Studie erst bei 8000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft leichte Reizungen der Atemwege. Die Grenzwerte für die Städte ermittelte die WHO dagegen statistisch: Die Zahl der gesundheitlichen Beeinträchtigungen in den Städten wurde mit den gemessenen NOX-Emissionen in Relation gesetzt. Dabei flossen auch viele Metropolen der Boom- und Entwicklungsländer in die Statistik mit ein. Und dort sind noch viele Fahrzeuge mit veralteter oder gänzlich ohne Abgasreinigung unterwegs, die teilweise noch Gifte wie das in Europa verschwundene Kohlenmonoxid oder Kohlenwasserstoffe emittieren. Und auch die Anzahl der Messstationen in der EU gibt zu denken: Während in Deutschland 51 Stationen den NOX-Ausstoß überwachen, sind es in Frankreich nur 28.

Schadstoff-Grenzwerte
Foto: AUTO ZEITUNG

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Moderne Diesel-Partikelfilter sehr effektiv

Beim Feinstaub lohnt es sich ebenfalls, die Schadstoff-Grenzwerte genauer unter die Lupe zu nehmen. Betrachtet man die Entwicklung in London seit 1900, fällt sofort auf, wer für den größten Teil der gesundheitsgefährdenden Partikel verantwortlich ist: Industrie und Haushalte. Der Feinstaub-Ausstoß hat sich von 1950 bis 1990 stark reduziert, obwohl sich erst in diesem Zeitraum das Auto als Massenphänomen durchsetzte. Die Ursache: In der Industrie und in den Privathäusern ersetzten Öl und Gas die Kohle- und Holzverbrennung, bei der besonders viele Partikel entstehen. Der heute in der EU maximal zulässige Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft entspricht dem Niveau Londons von 1990. Das in Deutschland besonders belastete Stuttgart liegt mit 17 Mikrogramm deutlich unter vielen südeuropäischen Städten wie Turin (47), Sevilla (45) oder Mailand (44). Dank moderner Diesel-Partikelfilter entsteht der meiste von Autos erzeugte Feinstaub durch Reifen- und Bremsabrieb. Hier würden Elektromobile kaum Abhilfe schaffen. Und auch die öffentlichen Verkehrsmittel sind nicht besser: Einer Untersuchung der TU Wien zufolge stoßen die Schienenfahrzeuge in der Stadt jährlich 482 Tonnen Feinstaub aus. Der gesamte Autoverkehr bringt es auf 535 Tonnen. Das Auto im Allgemeinen und der Diesel im Speziellen sind also nicht die Umweltmonster, als die sie gebrandmarkt werden. Im Gegenteil: Gerade die immer weiter verschärften Grenzwerte führten dazu, dass das Auto mittlerweile auch in der Stadt eines der saubersten Verkehrsmittel geworden ist. Die Grenzwerte müssen allerdings eingehalten werden.

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